2010年3月31日

土のサーキットを激走するダートラ競技に
参戦するならＳＲーＦＯＵＲだと決めていました。

なぜか？

理由は簡単です。
ワークスに比べて明らかに劣るトータル性能を
今の自分の知識と経験と技術でどこまで高める事が出来るのか
挑戦して見たかった事が1つ。

そして
「10代の煌めき」に記憶されている車の1台だという事も理由の1つです。

今でも「青春」を送っている様な日々なので
特別な感情が湧き返る事はないのですが

少なくとも平成7年以降の車両には感じる事が出来ない
特別な感情が平成6年までのアルト＆セルボにはあります。

と言うわけで
お金を掛けずに愛情をたっぷり注いだ愛機である
セルボＳＲ－ＦＯＵＲ　プロトタイプ1号機を
紹介していきます。

ＲＳ/Ｒという車は本当に良く出来た車で高回転の吹け上がりは
鈍いですが、そこに至るまでのパワー感は文句無し！
ノーマル状態で考えれば最強です。

そんなＲＳ/Ｒと同等以上に走るには、唯一勝っている高回転域の
パワーを生かしたセッティングが必要だと感じていたため
先ずはそこから始めていきます。

その前に
ダートを走る上での必需品である「3点ＬＳＤ」を組む事によって生じる
パワーロスを補うためにタービンをハイフロータイプに変更します。
と言っても、ただタービンを買うだけじゃつまらないので
在庫品から流用して見たいと思います。
「カッコよい事言ってますが単純に予算が無いだけです！」

予算の兼ね合いもありますが
ハイフローのメリットはノーマルコンピュータでも
充分に対応出来る気軽さがあります。
インジェクションの車をイジリだすと、間違いなくコンピュータの交換か
プログラムの変更というお金と時間が掛かるモノになってしまいます。

もちろん自分の運転技術の向上とともに
パワーアップが必要な時が来るとは思いますが
最初からお金と時間をそこに費やす事は
私的には「バツ」なので
あくまでも補う意味でハイフローを選択しています。

在庫品のほとんどがワークス系なので
タービンホイール「排気側」の流用は要加工ですが
コンプレッサーホイール「吸気側」の流用は無加工なため
出来るだけタービンホイールが同寸のモノで
コンプレッサーホイールが一回り大きなタービンを探します。
数ある中から良さそうなホイールをＧＥＴ！
写真で見ると大きさの違いが一目瞭然です。

2010年4月1日

ワークス流用自作ハイフロータービンによって
3点ＬＳＤとダートというパワーロス対策はとりあえず終了です。
後はスパークプラグ番数とブースト圧と点火時期を
試乗しながら煮詰めていきます。


次に高回転のパワーを上手に使いきるためのギヤ比を考えていきます。

　　　　　　ＳＲ－ＦＯＵＲ　　　　ＲＳ/Ｒ　　　　　　ワークスＲ
1速　　　　　4.300　　　　　　3.818　　　　　　　3.076
2速　　　　　2.470　　　　　　2.277　　　　　　　2.105
3速　　　　　1.521　　　　　　1.521　　　　　　　1.521
4速　　　　　1.030　　　　　　1.030　　　　　　　1.148
5速　　　　　0.837　　　　　　0.837　　　　　　　0.815

ＳＲ－ＦＯＵＲとＲＳ/Ｒは前期モデル
ワークスＲは最終モデルのギヤ比です。

ＳＲ－ＦＯＵＲとワークスではエンジン特性に差があるので
先ずはＲＳ/ＲとワークスＲを見比べていきます。

ぱっと見て1速の数値が少し違う位で
数値的には大差無いように感じますが
この僅かな数値の違いが劇的な変化を生みます。

1速と5速はファイナルギヤの違いによる数値の差だと思いますが
3速を基準に2速と4速の数値を見比べると
ワークスＲにはクロスミッションが搭載されているのがわかります。

これを踏まえてＳＲ-ＦＯＵＲを見ていきます。
ＲＳ/ＲだけでなくワークスＲも表記したのは
競技に参戦するからには、それに見合ったギヤ比が必要な事と
ワークスＲとＳＲ-ＦＯＵＲのファイナルの数値が同じだからです。

一般道路用のＲＳ/Ｒではなく、競技用のワークスＲと同じ？
と言う事はＳＲ－ＦＯＵＲって競技も視野に入っていたかも！
何て考えは大外れです。

ワークスＲのファイナルギヤは
パワーの無いノンターボの車でも走れる様にメーカーが考えたギヤ！
つまり元々はノンターボ用のファイナルギヤなのです。

これは実際に試して見て分かったのですが
ＳＲ－ＦＯＵＲではＲＳ/Ｒのファイナルギヤを回し切る事が出来ません。
それだけトルクが細いのです。

その事実を受け止め
それでも競技に参戦する理由は最初に述べた通りです。

気を取り直して続けます。
ここまで説明して来た様に、ファイナルギヤが同じであるＮＡも
知る必要が出てきたので、表記します。
1速　3.818
　2速　2.210　
3速　1.423
4速　0.971
5速　0.815

ノンターボでさえもＳＲ－ＦＯＵＲより1速と2速の数値が低いって
ＳＲ－ＦＯＵＲって何者？

でも
車種の違いによって、これだけギヤ比が違うのは
流用してクロスミッションを作るには持って来いです。

と言う訳で在庫品のミッションをバラバラにしてスペシャルを作って見ました。

1速　4.300から3.818「ＮＡ」
2速　2.470から2.210「ＮＡ」
3速　変更無し
4速　1.030から1.148「Ｒ」
5速　変更無し

たぶんタービン変更の恩恵もあると思いますが
「これがＳＲ－ＦＯＵＲ？」
と感じてしまう位「別モノ」になりました。

特に2速から3速の具合の良さは格別です。
2速では吹けきってしまうが3速だと吹け上がらない
あのＳＲ－ＦＯＵＲ独特の症状が完全に消去！
「タービン交換でもここまで改善されませんでした」

3速の加速が断然よくなったので
後に続くワークスＲよりクロスさせた4.5速は
これぞ4気筒ショートストロークエンジン！らしい吹け上がりを実現。

長年の夢であった
高回転のパワーを上手に使いきるギヤ比をついにＧＥＴ！

その後
仲間のie-s.ＲＳ/Ｒといっしょに走って見て
対等に戦える事を実感！

後は生まれ変わったＳＲ－ＦＯＵＲを乗りこなせる様に
人間のレベルアップです。

2010年4月13日

4月11日に開催された大会に参加して来ました。
デビュー＆ウインは夢で終わってしまいましたが
ＳＲーＦＯＵＲのポテンシャルを100％使う事が出来ない位の
速さに達していたため、
補足としてセッティングについて記載します。

例えばブースト圧は「1.2ｋが良い」と私が記載したからと言って
自分の車も1.2ｋに調節するのは間違いです。

なぜか？
1.2ｋだと教えてくれる計器に誤差がある事が1つ。
車両の状態に違いがある事も1つ。
温度や標高などの気候的な条件の違いも1つ。

他にもありますが、とにかく愛車以外のセッティング数値を
安易に信じてはいけません。

そんな数値よりも
自分の愛車の声を聴いてください。

1.2ｋが愛車にとってベストであれば
エンジンが無理なくスムーズに吹け上がり
回転の上昇と共に力が湧き出て
「速さ」を体感します。
が
ベストでなければ
エンジン回転が重くなり、苦しい感じがしますし
「速さ」を体感出来ません。

結局
ブースト計で分かるのは
愛車が調子良いと感じた時の数値と
イマイチだなって感じた時の数値の目安だけです。

大事なのは、ブーストを調節する前の状態を把握し
圧力を少しずつ調節しながら
「調子良い」と感じる数値を見つける事です。
それ以上でもそれ以下でもない
愛車にとってベストな位置が必ずあります。

どんな理由にせよ
今の状態よりも「速さによる楽しさ」を求めるならば
他人が教える数値ではなく
自分自身が体感する「速さ」の時に
示している「数値」を大切にしてください。

この事は
噴射量「時間」や燃圧、
点火時期やプラグの番数。
バルブクリアランスやバルブタイミング、
はたまた足回りやボデー補強などなど
様々なセッティング全てに共通する事です。

だからと言って
空燃比計や排気温度計などの
計測機器をおろそかにしてはいけません。
愛車の状態を数値化して教えてくれる計器は
ベストな位置を発見出来る大事な目安です。
でも

実際にセッティングをやって見れば分かりますが
自分が感じる「良い状態」の時は
計測機の数値も良い所にいます。

この数値の確認が出来るから
それを参考に「もう少しだけ調節」も可能な訳で・・・

数値は目安
最後は自分の感覚
こんな感じです。

他人の数値に惑わされる事なく
愛車の数値を見つけてください。

でもアラキヤさんからは
ギリギリの追求ではなく安全マージンをしっかりとって
多少遅くても壊れないセッティングもある
と教えてもらいました。
「安全マージンの目安は計測器の数値です。」

私の場合はＳＲ－ＦＯＵＲのポテンシャルを
ノーマルコンピュータで、どこまで上げられるのか！！
という目的があるのでギリギリを追求します。
それによるダメージは覚悟の上です。

とは言っても
参考までにブースト圧は3速全開7500ｒｐｍ時で「0.8ｋ」
5速全開7000ｒｐｍ時でも「0.9ｋ」です。

後は点火時期も触った結果
空燃比の数値が若干「薄い」方向になっているため
排気温度を計って見たいとは思っていますが

ギヤ比の変更がかなり効いていて
これ以上の「速さ」が今の私程度の腕前では
不必要になってしまい
現状のままで次の大会に参戦する予定です。

ギヤ比の変更もセッティングの１つですね！「セッティングは奥が深いです」

続く