2009年10月20日スタ－ト

いつもありがとうございます。

今どきの車に比べると、シンプルな制御になっておりますが
10年.20年と非常に長い年月を過ごしているため
トラブルは避けて通れない道となってきております。

そこで
修理相談を受け付ける事にしました。

調子が悪い事の相談はもちろんですが
この部品を交換するにはどのネジを外せばよいか？や
Ｃ系にＨ系のあの部品を使いたいが流用出来るか？など

アルト.セルボの？を
私が分かる範囲でお答えできればと
思っておりますので
メ－ルでも電話でも、どちらでも構いませんので
お気軽にお問い合わせください。

ここからは
お客様からいただいた質問と私の返答をまとめたモノを
公表していきたいと思います。

アイドリングについて
キャブレタ－と呼ばれるガソリン気化「霧化」装置は
エンジン内のピストンが下降する際に発生する「負圧」によって
キャブレタ－内の精密に作られた穴から、ガソリンが吸い出される装置です。
この、吸い出されるガソリンと同じくして
エンジン負圧によって吸い込まれた空気がエアクリ－ナを通過して
キャブレタ－内に入ります。
つまりエンジン負圧によってガソリンと空気が同時に吸い込まれ
キャブレタ－内で混合気「爆発しやすい状態」となり
そのままエンジンのシリンダ－内に入り
圧縮されて爆発し、車を動かす力となります。
この様にキャブレタ－は自分自身でガソリンを出す能力がなく
あくまでもエンジン負圧「厳密に言うと、キャブレタ－内を通過する
空気によって吸い出されています」の力でしかガソリンを出せない
補助的な機構となっております。

キャブレタ－は構造がシンプルで
エンジン内における一連の流れの1つであり
とても理に適っていると私は思います。
その反面
エンジンの状態に合わせた調整が必要になってくる事と
ガソリンの量を緻密にコントロ－ルする事が出来ないため、
排気ガスに有害な成分が多く含まれてしまい
地球に優しくないモノと言えます。
それでもＦＣＲやＴＭＲの霧化性能と、セッティングパ－ツの豊富さ、
そしてパワ－感は素晴らしいの一言につきますが、
それはあくまでも出力向上が大前提にあり
この先、キャブレタ－が歩む道は・・・

このキャブレタ－に代わるモノが
ワ－クスに装備されている「ＥＰＩ」です。
ＥＰＩ＝電子制御燃料噴射装置
その字の通り
コンピュ－タに記憶させた制御方式で燃料を噴射させる装置であり
キャブレタ－とは根本的に構造が違います。

一番の違いは負圧によって吸い出されていたガソリンを
インジェクタ－と呼ばれる霧化噴射装置から
エンジン以外の力で発射する事です。
もちろん負圧によって吸い込まれる空気はキャブと同じですが
元々から霧状で噴射するガソリンとの混合気の出来ばえは
高回転域では大差ないと思いますが
低中速域ではインジェクションには敵わないと思います。
しかもプログラムされた通りに・・・
さらにあらゆる状況下でも問題なく走れるように
様々なセンサ－や制御装置を取り付けその情報をもとに
基本噴射＋αまでこなしているＥＰＩ！
そこには
キャブレタ－の頃の様な「調整」など存在していないと思ってしまうのですが
それはＥＰＩが進化した平成10年前後からの話であって
それ以前の車両はまだまだ調整出来る機構が付いています。

ここでやっとアイドリングの話になるのですが、基本的には
スロットルボデ－「ガソリン用通路が無いキャブレタ－見たいなモノ」
内にあるアイドリングのためだけの通路を通る空気の量を

ＩＳＣと呼ばれるアイドリング制御装置で
コンピュ－タが950ｒｐｍになる様に電気的に開閉させているのですが
アイドリング用の通路やＩＳＣの通路が新品時よりも
汚れなどによって空気の流れが悪くなると
ＩＳＣを通過する空気量が減ってしまい
アイドリング回転が低くなる傾向になってしまいます。

そこで
ＩＳＣを通過する空気量そのものを、元に戻す「増やす」ための調整ネジが
アイドリング用通路の途中に設けてあり、そのネジを回す事によって
ＩＳＣが再び活動出来る範囲まで空気量を調節する事が出来るのですが
本来、ＩＳＣの作動基準は「デュ－ティ－比」と呼ばれる「％」で
調整する事が正規なのですが
何度か試した結果、正規の値に入っていてもアイドリングが
安定しない時が多かったため「多分新品時ならOKだと思います」
私はグリッピングさせた後の回転落ちの具合で調整しています。

自分の感覚で調整出来る所に
「楽しさ」があると思います。

続く